Nous avons testé l’Africa Twin du XXIème siècle !
Si vous avez plus de quarante ans, la Honda XRV Africa Twin fait partie des mythes : reine du désert, cette moto évoque une époque révolue où l'on était libre de voyager au long cours dans des régions désormais très instables.
Le temps où il redeviendra possible, pour un occidental, de parcourir l'intégralité du continent africain à moto sans craindre autre chose qu'un accident de la route semble lointain, mais ça n'a pas empêché la firme japonaise de proposer une remplaçante sexy à l'imposante Varadero, retirée du catalogue il y a quelques années.
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La Honda CRF1000L Africa Twin, c'est à elle qu'échoit la mission, est chargée par ses concepteurs de repositionner le constructeur ailé sur la plus haute marche dans le cœur (et sous les fesses) des aficionados de la catégorie. Pour notre part, une première rencontre statique lors des salons moto de la fin 2015 nous avait déjà mis l'eau à la bouche et c'est en Corse du Sud, sur route et dans les chemins que nous avons longuement pu découvrir cette toute nouvelle machine.
Mécanique et technologie
Si le moteur reste un bicylindre, il est désormais parallèle et non plus en V comme par le passé. Rassurez-vous, ça ne change pas grand-chose puisque Honda l'a mécaniquement calé pour donner les sensations de couple d'un V-twin.
L'ergonomie est soignée, la partie cycle est bichonnée : tout a été étudié pour rendre ce maxi trail à la fois accessible, voyageur et facile à conduire sur route et en tout-terrain light ou plus engagé. D'ailleurs, des jantes de 21 pouces à l'avant et 18 à l'arrière sont au programme : elles permettent de chausser cette machine de vraies enveloppes tout-terrain. Comme le suggère son tableau de bord futuriste qui perdrait presque un pilote de Boeing (on est quand même loin d'un full TFT de Multistrada), la (haute) technologie et l'électronique sont omniprésentes.
La CRF1000L dispose de pas mal de réglages, notamment un anti patinage HSTC à 4 niveaux (3 + off), réglable en roulant via un commodo main gauche, l'ABS en série déconnectable uniquement à l'arrière pour le TT, une quantité de trips et d'infos diverses et variées allant de la conso instantanée à la température extérieure et j'en passe.
Motomatique
L'Africa Twin 2016 se décline également dans une version automatique à double embrayage dénommée DTC-ABS qui vous séduit puisqu'elle constitue la majorité des commandes.
Cette boite auto offre 4 modes de conduite qui diffèrent dans leur façon de monter et descendre les rapports ainsi qu'un mode tout-terrain (G) qui permet d'optimiser la traction quand ça glisse, de rajouter du frein moteur et de rester sur le même rapport dans les descentes. On peut même rouler en mode manuel, des gâchettes permettant alors de monter et descendre les rapports. En résumé, si vous avez oublié le manuel de conduite, vous êtes fichus ! 
Moulin à sensations !
Mais non, pas vraiment ! Rassurez-vous là encore ! Tout est assez intuitif et la belle reste une moto. Une sacré bonne moto, même, que ce soit en version auto DTC-ABS ou avec la boite manuelle à 6 rapports.
Pour commencer, le moteur est très sympa. Plutôt que jouer sur une énorme puissance maxi (la CRF 1000 développe quand même 96 ch), Honda a calé son gros twin à 270° et l'assaisonné de morceaux de CRF 450, le pur-sang ailé de tout terrain : résultat, il accepte de prendre des tours sans rechigner et tracte fort sur toute la plage de régime. Forcément linéaire (c'est voulu pour le TT), il gronde comme un V2 à l'accélération et pétarade comme un mono à la décélération ! Sa bonne humeur communicative s'exprime de façon sonore ! On adore !
Confortable sur route
Le châssis souple est nettement moins rigide que celui de certaines concurrentes type KTM ou Aprilia Caponord. Il reste néanmoins très agréable sur la route même si la roue avant de 21 pouces n'est pas idéale pour "l'attaque".
Les suspensions ne sont pas réglables, mais elles font un super travail sans nécessiter de réglage quelconque. La selle à deux position est très confortable, la moto est tellement fine à l'entrejambe que même les plus petits posent les deux pieds à plat au sol même quand la selle est en position haute. La rétrovision est bonne, la bulle non réglable protège efficacement jusqu'à 100 km/h environ, au-delà, le flux d'air sur le casque se renforce nettement.
A l'aise sur les chemins
Voilà pour la route, mais l'autre point fort d'une néo Africa Twin réside dans ses capacités off-road, enfin, chemins, redescendons sur terre, qui ont été particulièrement soignées. Son aisance hors bitume est telle qu'à son guidon, même les non-spécialistes peuvent y prendre du plaisir.
En position debout, l'ergonomie est idéale. La machine est douce, elle évolue sans problème sur le roulant. Elle est aussi capable d'envoyer de gros sauts pour qui sait faire : certains l'ont prouvé pendant la présentation. Évidemment, pour le trialisant, il faudra trouver autre chose, mais vous vous en seriez doutés.
Pour un newbie, la transmission auto DCT est un régal : elle permet de s'affranchir de la difficulté de passer les rapports debout pour se concentrer sur la conduite, c'est vraiment idéal.
Pour tout vous dire, à la fin de la boucle TT, j'arrivais à la faire légèrement dériver à la réaccélération, en m'amusant et ayant une impression de (quasi) sécurité : n'est ce pas une preuve de la facilité de l'engin ? Elle donne envie d'en faire plus, tranquillement, sans pression et sans contrainte : une réussite !
Conclusion : que penser de l'Africa Twin 2016 ?
Esthétiquement comme techniquement, l'Africa Twin 2016 semble à des années lumières de l'Africa Twin originelle. Cependant, ses qualités et sa polyvalence sont telles qu'elle mérite parfaitement son illustre patronyme… Et même peut-être davantage car le compromis entre tout-terrain et aptitudes routières au long cours est étonnant. Cette nouvelle moto s'avère plus sportive en off road qu'une Yamaha Super Ténéré et moins exclusive qu'une KTM Adventure : Honda n'a pas joué la puissance brute mais sa CRF1000L Africa Twin n'en demeure pas moins le maxi trail que tous les amoureux du genre attendaient !
Equipement de l'essayeur
Casque : Shark Explore-R Cisor noir/blanc/rouge
Veste : Bering Shield Goretex
Pantalon : Bering Ride
Fiche technique
Moteur : bicylindre en ligne, 1act – 4 soupapes/cyl, 4 temps refroidi par eau
Cylindrée : 998 cm3
Puissance maxi : 96 ch à 7 500 trs/mn
Couple : 10 mkg à 6 000 trs/mn
Châssis : cadre double poutre /simple berceau acier, bras oscillant alu
Transmission : chaîne, embrayage anti dribble, option DCT
Package électronique : ABS, HSTC déconnectable, Anti demarrage HISS
Réservoir : 18,8 l
Hauteur de selle : 850 ou 870 mm
Poids : 232 kg tous pleins faits (242 kg avec DCT-ABS)
Disponibilité : immédiate
Tarifs : de 12 999€ (version de base) à 14 299€ (DCT-ABS Replica)
Crédit photo : Fabrice Berry et David Reygondau
