Ni consensuelle dans son design, ni banale dans ses carters moteur, cette Husqvarna 701 Svartpilen joue la carte de l’originalité: on adore !
Mono, bi, tri, quatre, six cylindres, en ligne, en V, face à la route; de la plus basique des 125 à la plus luxueuse des GT, en passant par la plus puissante des hypersportives, on trouve des motos pour tous les goûts et pour tous les usages… mais certains moteurs sortent du lot!
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C’est le cas du gros monocylindre 4 temps KTM alimenté par injection, dit «LC4», cubant 692,7 cm³ dans sa dernière version nommée 690 chez les oranges et 701 chez Husqvarna. Depuis une vingtaine d’années, la marque autrichienne diffuse ce moulin mythique, et ses évolutions constantes, dans des machines off road, évidemment, des supermotard plus ou moins routiers (690 SMCR), dans des roadster mid-size, bien que ce segment soit désormais motorisé par le nouveau twin de la marque, dit «790» et bientôt «890».
Rassurons nous, les applications routières du 690 ne sont pas abandonnées pour autant! En plus de la Duke 690, elles sont juste transférées à la marque Husqvarna, propriété de KTM depuis 2013, et elles se traduisent par des motos atypiques et assez inclassables telle cette Svartpilen 701 lancée en 2019. Nous venons de l’essayer.
La machine
La longue et tortueuse histoire d’Husqvarna, division moto, a débuté en Suède en 1903. Depuis les années 70, les machines à la couronne sont généralement monocylindres, minimalistes et pour la plupart, tout terrain. Aujourd’hui, outre une gamme cross, enduro, trail et supermotard conséquente, Husqvarna propose plusieurs naked: les Vitpilen (flêches blanches) et Svartpilen (flêches noires), disponibles en 401 (monos des KTM 390 ) et 701 (motorisées par monos des KTM 690).
Ces motos partagent le même châssis mais la Vitpilen est équipée de jantes de 17 pouces et de guidons bracelets, ce qui la distingue de la Svartpilen à jante avant de 18 pouces et grand guidon. Un détail ? Une simple ré-interprétation ? Hé bien non ! Ce parti-pris rend la Svartpilen plus relax, mais aussi très atypique; indéfinissable. A tel point qu’on aurait tort de s’arrêter à son design particulier, très clivant: il faut dépasser le look de cette belle qui ne manque pas d’atout.
Le cadre treillis tubulaire en acier met en valeur l’énorme gros mono 4 soupapes refroidit par eau, véritable usine à gaz à l’impact visuel d’autant plus fort que l’écrin est minimaliste. Pour ne rien gâcher, la Svartpilen 701 est bien équipée: pas de pièce exotique au programme, la grosse et belle fourche inversée WP est taillée pour résister au puissant frein avant Brembo (étrier radial 4 pistons pinçant un disque flottant de 320 mm), l’épais bras oscillant promet une rigidité sans faille du train arrière, l’aluminium est omniprésent (tés de fourche, platines repose pieds), le silencieux noir mat apporte encore une dose d’agressivité, et la finition est difficile à prendre en défaut.
L’essai
L’absence quasi totale d’aspects pratiques réduit le round d’observation à pas grand chose: cette moto bénéficie de leviers réglables, d’un bouchon de réservoir fermant à clé, d’un ABS et anti patinage déconnectables (nous y reviendrons), d’un shifter montée/descente non désactivable (nous y reviendrons également), d’une jauge d’essence (peu précise) mais ni coffre sous la selle, ni warnings.
Au démarrage, le moteur KTM diffuse la mélodie métallique rauque et intense qu’on attendait: le poum poump poum caractéristique met en joie. La prise en main est très rapide. Le postérieur s’apprête à souffrir vu la fermeté de selle, les mains subissent les vibrations diffusées dans les poignées mais le buste est droit et le large cintre offre un bras de levier suffisamment important pour dominer la petite machine très légère: le poids ridicule et le moteur coupleux (et souple à condition d’être maintenu au dessus de 3000 trs/mn) permettent de virevolter dans le Paris embouteillé par les travaux endémiques.
Le freinage mordant, mais pas trop, est particulièrement bien calibré. La gestion de l’injection est irréprochable mais les temps de coupure du shifter sont trop longs et ce dernier n’est pas déconnectable à moins de reprogrammer l’ECU (cartographie spécifique Akrapovic). Sous 7000 trs/mn, on est obligé d’utiliser l’embrayage.
Après une purge autoroutière sans intérêt, les petites routes de l’Yonne et du sud de la Seine et Marne s’offrent à nos pavés… Hé oui, cette machine reçoit d’origine des Pirelli MT60R, des gommes typées supermotard, terre et bitume, sport et flat track: voilà le pourquoi de la jante avant de 18’’ et de cette monte particulière (qu’on changera difficilement tant les pneus avant sportifs sont rares dans cette dimension)! Je n’ai pas testé l’engin sur un ovale de terre (pas de clavicule de rechange en stock) mais sur route, la jante avant de 18’’ se fait oublier, le train avant reste neutre, on ne ressent pas vraiment d’inertie supplémentaire lors des changements d’angle par rapport à une jante avant de 17’’. En revanche, le pneumatique arrière manque de grip, il glissouille à la remise des gaz sur l’angle: le traction control intervient donc souvent et nous obligera à le désactiver (bouton au tableau de bord).
La chose faite, il nous restera à profiter à fond de cet incroyable monocylindre, rond et souple entre 3000 et 4500 trs/mn, qui change de visage et pousse allégrement de 6000 à 9000 trs/mn, propulsant avec force cette moto de 150 kg; le plaisir est si intense qu’on pardonne la fermeté excessive de l’amortisseur arrière, les vibrations au dessus de 5000 trs/mn et la selle dure; plus que rouler, on déguste cette moto d’épicurien, elle est tellement originale.
Pour qui ?
Vous cherchez une moto utilitaire ? Pratique ? Reposante ? Rigoureuse ? Sans défaut ? Pas la peine de pousser plus loin! En revanche, pour tous les autres usages, le jeu, la ville, les petites routes, les virages bien revêtus, la montagne, si les vibrations et les suspensions fermes ne vous rebutent pas, la 701 Svartpilen se pose là: 75 ch, du couple, une moto pas plus lourde qu’une 125 cm³ routière mais qui patate, tient la route et qui freine fort, c’est ce qu’on retient. On note aussi qu’elle est bridable A2, et que son poids réduit sera l’allié des débutants. En fait, la plus grosse des flèches noires est un authentique jouet, original, sensationnel et proposé à un prix relativement bas compte tenu du plaisir qu’il apporte: surtout, essayez là !
Technique
- Châssis : treillis tubulaire en acier / bras oscillant aluminium
- Motorisation : monocylindre, 4 t, refroidi par eau, 1 ACT, 4 soupapes
- Alimentation : injection électronique
- Cylindrée : 692,7 cm3
- Puissance : 75 ch à 8 500 trs/mn
- Couple : 7,3 mkg à 6 750 trs/mn
- Transmission : boite 6 v / chaîne
- Suspensions : fourche inversée WP Ø 43 mm – mono amortisseur WP
- Freins av : disque Ø 320 mm / étrier radial Brembo 4 pistons
- Roues : Av 18 p / Ar 17 pPoids : 158,6 kg sans essence
- Réservoir : 12 lHauteur de selle: 835 mm
- Norme : Euro 4
- Catégorie de permis A : A, bridable A2
- Tarif : 10 390 €
- Garantie : 2 ans