Essai Volkswagen ID.3 : une alternative électrique crédible ?

30 Milliards d’euros, c’est l’investissement consenti par Volkswagen pour mettre au point son premier véhicule 100% électrique sur une toute nouvelle base. Décriée à sa sortie pour de nombreux problèmes électroniques, nous avons voulu prendre son volant quelques mois après pour faire un bilan de cette Volkswagen ID.3 après plusieurs mises à jour.

Disponible depuis 2020 en deux puissances (145 ch et 204 ch) et trois tailles de batteries (45 kWh, 58 kWh et 77 kWh), nous avons essayé un modèle de milieu de gamme, équipé du moteur de 204 ch (150 kW) et de la batterie de 58 kWh.

Un cube, les roues aux 4 coins

Visuellement, l’ID.3 ne brille pas par son dynamisme apparent, ou par ses courbes sculptées. C’est un design simple, avec les roues aux extrémités et des porte à faux très courts devant et derrière, offrant un empattement intéressant de 2,77 mètres. Avec sa longueur de 4,26m, c’est une petite compacte (mais la Golf VIII ne fait que 4,28m) qui offre un espace intérieur important, grâce au capot très court à l’avant, puisqu’il n’y a pas de moteur thermique.

Volkswagen ID.3

Contrairement à certaines autres électriques, il n’y a pas de coffre supplémentaire sous le capot avant, simplement – comme sur une thermique – de quoi faire les niveaux de lave glace et un accès technique.

La face avant de l’ID.3 s’accorde plutôt bien avec le reste de la gamme Volkswagen, et elle a même été épargnée par les nouvelles optiques étirées de la Golf VIII, adoptant des phares en amande plutôt réussis.

A l’arrière, le pavillon semble tombant, mais c’est en fait un énorme spoiler qui prolonge le toit et cache une petite lunette arrière droite. L’ensemble est cohérent et rend plutôt bien dans notre teinte turquoise Maui.

Difficile de savoir au premier coup d’œil (au second aussi, on doute) si c’est une compacte, un monospace ou un genre nouveau inauguré par Volkswagen, mais force est de constater que les choix de design ont privilégié l’espace à bord de cette ID.3.

Un intérieur… original et inégal

A l’intérieur.. c’est plus mitigé ! Si notre habitacle blanc est plutôt réussi visuellement, on a vraiment l’impression que les efforts et le budget ont été mis ailleurs.

La sellerie en tissu gris cendres qui équipait notre modèle d’essai est confortable, et je n’ai ressenti aucune gêne, même sur les longs trajets, grâce à un bon soutien et à un accoudoir individuel à l’avant.

Une fois installé, plus haut que dans une compacte traditionnelle, on fait face à un volant blanc (en option) qui offre une excellente prise en main. Les commandes au volant, qu’il s’agisse de l’info divertissement ou de la gestion des aides à la conduite, sont désagréables à utiliser : elles simulent un retour haptique qui est raté et forcent à quitter la route des yeux pour ne pas se tromper de bouton, c’est une déception.

Avec mon magnifique pantalon Tommy Hilfiger

Le levier de commande du sens de la marche et de la récupération d’énergie est mal positionné, derrière le volant, il oblige à vraiment tendre le bras lors des manœuvres, un autre point à revoir.

L’écran derrière le volant est petit, et ne permet pas d’afficher beaucoup d’informations, on se limitera à la vitesse, les aides à la conduite, l’autonomie et la navigation quand elle est active; c’est suffisant, mais d’autres véhicules du groupe, moins chers, proposent mieux pour le digital cockpit.

L’écran d’infodivertissement est plus grand – 10 pouces – mais… son interface est clairement à revoir. Les menus sont compliqués et peu intuitifs, et les raccourcis physiques sont placés trop bas, il y a du travail sur ce point, mais l’ID.3 pouvant maintenant bénéficier de mises à jour OTA, tout n’est pas perdu pour le futur.

A noter la recharge par induction d’un smartphone, y compris de grande taille, ainsi que la présence de deux ports USB-C à l’avant, dont nous n’avons pas eu besoin, puisque l’ID.3 est équipée de Carplay sans-fil, et ça, c’est moderne !

Enfin, les plastiques du tableau de bord sont durs, et si les assemblages sont bons, cette ID.3 ne respira pas le premium pour le choix des matériaux.

A l’arrière au moins, il y a de la place aux jambes, et 2 adultes peuvent voyager sereinement, y compris s’il sont grands. L’assise est confortable, et surtout l’accès aisé grace au pavillon de toit plutôt droit, il est facile de s’installer à bord ou d’attacher un enfant dans son siège.

La place centrale pourra dépanner si besoin, mais la largeur aux coudes ne permettra pas de miracle. Deux ports USB-C sont disponibles à l’arrière sur la colonne de ventilation.

Le coffre n’est pas ridicule, avec 328l et un banquette rabattable en 2/3 – 1/3 (plus une trappe à ski, au cas ou !).

Rapide comme l’éclair, souple comme un nuage

Equipée d’un moteur électrique de 204 ch (150 kw) sur le train arrière, notre ID.3 est une propulsion pure. L’absense de moteur à l’avant lui permet d’ailleurs de proposer un excellent rayon de braquage de 10,2 m, très appréciable pendant les manoeuvres.

Si les performances brutes n’impressionnent pas, avec un 0-100 km/h fait en 7,3s et une vitesse maximale bridée à 160 km/h, le couple de 310 Nm – disponible immédiatement – permet à l’ID.3 des relances efficaces en toute situation.

Vous n’avez jamais l’impression de manquer de puissance, tout en bénéficiant de la souplesse incroyable de l’électrique. La conduite est ouatée et sans à-coups, et malgré sa puissance, l’ID.3 vous invite à adopter un rythme coulé au quotidien.

Seuls deux modes de récupération d’énergie sont disponibles : D, qui ne propose de régénération qu’au freinage et va privilégier la roue libre, et B qui va déclencher une régénération dès le lever de pied sur l’accélérateur. On ne peut pas encore parler de conduite à une seule pédale, mais avec un peu d’anticipation en ville, il est possible de très peu utiliser ses freins (et de prolonger l’autonomie de sa voiture).

Sur autoroute, c’est le silence qui domine. Les bruits d’air et de roulement sont bien maitrisés, et notre régulateur adaptatif a fait des merveilles lors de notre périple sur l’autoroute A6, en permettant à l’ID.3 de freiner et surtout de repartir seule dans les bouchons.

Notre modèle d’essai n’était pas équipé du Travel Assist, qui en plus du régulateur adaptatif ACC, comprend le maintien actif dans la voie et la gestion des angles morts, disponible en option.

Sur nationale, notre ID.3 n’est pas une sportive. Si son centre de gravité est bas, grâce aux batteries dans le plancher, elle est lourde, avec plus de 1800 kg à vide, et n’aime pas être chahutée dans les virages. Elle vire néanmoins bien à plat dans les virages, et sa sellerie et ses suspensions rendent les longs trajets tout à fait supportables.

En terme de comportement routier, cette ID.3 est un exemple de douceur, bien servie par la puissance, le couple, et une direction douce et progressive.

Et l’autonomie alors ?

Nous avons eu la chance de pouvoir essayer l’ID.3 pendant 8 jours, nous permettant d’alterner un maximum les différents types de parcours et de tester son autonomie en version 58 kWh.

Sur nos 800 km d’essai, nous avons atteint une consommation d’énergie moyenne de 20 kWh/100km, avec un parcours pour moitié sur autoroute, et une température extérieure autour des 6° et le chauffage réglé à 19°. Un score plutôt correct, et vous pourrez parcourir en mixte environ 300 km avant de devoir recharger.

Notre meilleur score a été 15,1 Wh/100km, établi sur un parcours mixte en agglomération et routes secondaires, sur une distance de 80 Km; nous avons fait mieux que la consommation moyenne WLTP, annoncée autour des 16,9 Wh/100km, malgré une température autour des 10°.

Sur autoroute enfin, comptez entre 23 et 25 Wh/100km selon les conditions météo, pour une autonomie autour des 230-250 km. Il faudra ensuite rejoindre une borne de recharge rapide, l’ID.3 acceptant jusqu’à 100 kW (125 kW pour la version 77 kWh) en charge DC, de quoi récupérer environ 80% de batterie en une grosse demi-heure.

Les sièges et le volant chauffants permettent également le cas échéant de se passer de chauffage dans l’habitacle, pour grapiller quelques kilomètres. Il en est de même pour le pré-condionnement de l’habitacle, qui permet de programmer le chauffage afin d’atteindre la température souhaitée avant le départ, voiture branchée, sans entamer les capacités de la batterie.

Notre modèle d’essai n’était pas équipé de la pompe à chaleur optionnelle, qui devrait également permettre de gagner un peu plus d’autonomie l’hiver.

En définitive, l’ID.3 devient envisageable au quotidien compte tenu de son autonomie réaliste. Même l’hiver, où les températures sont défavorables à l’électrique, elle est capable de parcourir au moins 300 km en cycle mixte, ce qui est loin d’être ridicule. Et si ça ne vous suffit pas, la version ID.3 Tour propose une plus grosse batterie de 77 kWh.

Notre avis sur la Volkswagen ID.3 58kWh

Oui, elle est perfectible – c’est le premier qualificatif qui sied à cette ID.3 – par ses matériaux de l’habitable d’abord, par ses mesquineries d’équipements aussi, et que dire de l’interface d’info divertissement… Mais cette ID.3 est d’abord attachante, pratique avec son espace à bord ou son rayon de braquage, silencieuse, puissance, confortable; on pourrait encore continuer longtemps. Malgré nos critiques sur son habitacle, nous avons passé une bonne semaine en sa compagnie, et cette ID.3 sait faire oublier ses défauts par son comportement sur la route.

Nous avons eu la chance de l’essayer après nos confrères, qui ont essuyé les plâtres de l’électronique embarquée. Au cours de notre semaine d’essai, rien à signaler, notre ID.3 s’est comportée comme attendue, et elle devrait même bientôt bénéficier de mises à jour OTA, comme nos smartphones.

Avec sa proposition de compacte full électrique, Volkswagen joue en partie son avenir, mais les choses semblent bien engagées et l’ID.3 rivalise presque en terme de ventes avec sa cousine thermique la Golf VIII au niveau Européen.

Disponible à partir de 33 890€ (hors bonus de 7000€, à déduire) pour sa version entrée de gamme en 145 ch et avec une batterie de 45 kWh (ID.3 City), notre modèle 204ch et sa batterie de 58 kWh est lui disponible à partir de 38 400€ hors bonus.

Son imperfection ne doit pas masquer ses qualités, et en l’état, elle est une alternative crédible aux compactes thermiques ou hybrides rechargeable au quotidien, et devrait l’être encore plus avec le développement progressif des bornes de recharges rapide dans l’hexagone. Bravo pour ce premier essai !

Rédigé par Vincent

Sur Masculin, je vous parle de rhum, et parfois d'autres spiritueux que l'on déguste ensemble. Je vous parle aussi de voitures avec des essais réguliers !