Après près de 16 000 modèles écoulés en 4 ans, Kia renouvelle son Niro 100% électrique, qui gagne au passage un nouveau nom. Ne l’appelez plus e-Niro, c’est maintenant le Kia Niro EV que nous avons eu l’occasion d’essayer quelques heures dans la banlieue de Francfort lors des essais européens de la marque.

Une électrique qui a du style !

Si le premier Niro est arrivé progressivement sur le marché, avec la version hybride en 2016, puis hybride rechargeable en 2017 pour enfin sortir l’électrique en 2018, cette nouvelle version sort cette fois groupée, et ce sont 3 modèles d’un coup que nous avons pu essayer en Allemagne. Vous pouvez d’ailleurs retrouver l’essai des versions hybrides et hybrides rechargeables par ici.

Si le premier Niro, particulièrement la version électrique, était très consensuel, presque passe-partout, la donne est très différente sur ce modèle 2022, qui profite du nouveau design des modèles Kia, notamment la calandre “Tiger Face” qu’on a pu voirrécemment sur le Sportage, en compagnie du nouveau logo de la marque, la calandre pleine abrite également la prise de recharge sur ce Niro EV.

Les jantes en alliage de 18”, en série sur notre finition Premium, sont jolies mais grèvent un peu l’autonomie, les plus attentifs à la jauge d’électricité pourront opter pour un pack comprenant des jantes 16”, moins gourmandes.

Basé sur une toute nouvelle plateforme, le Niro grossit et vient presque titiller son grand frère le Sportage, lui aussi renouvelé récemment, avec ses 4,42m et long et une largeur de 1,82m. Au delà des dimensions, sont style le rend nettement plus massif qu’avant; son nouveau design est d’ailleurs souligné par la possibilité de choisir en option le pilier C (au-dessus de l’essieu arrière) dans une couleur différente de la carrosserie, comme nos modèles d’essai avec l’option bi-ton. Ce pilier abrite de vraies entrées d’air pour améliorer l’aérodynamisme du Niro.

L’arrière est à nouveau assez dans l’esprit du nouveau Sportage, mais avec un style qui lui est propre, notamment au niveau des feux arrière qui remontent jusqu’au toit et assurent la continuité du style.

Un habitacle sobre et très fonctionnel

Ces dernières années, certains constructeurs nous ont habitués à des intérieurs très techno (ou pseudo-épurés) pour leur voitures électriques, afin de marquer la différence avec leur homologues thermiques. Chez Kia, on a pris le chemin inverse, et si l’intérieur a beaucoup progressé depuis le modèle précédent, il reste strictement identique aux versions HEV et PHEV que nous avons aussi essayées.

A bord, c’est la sobriété, voire l’austérité qui règne, noir, c’est noir, ou éventiellement piano black comme la console centrale. Le volant chauffant embarque beaucoup de boutons, à droite pour l’infodivertissement, et à gauche pour les aides à la conduite

Deux écrans panoramiques de 10,25 pouces sont disponibles pour le conducteur, l’un pour les compteurs numériques et l’autre pour le système d’infodivertissement..

Ces écrans sont très proches de ce qu’on peut retrouver sur les dernières productions de la marque, avec le nouveau système Kia Connect, permettant les mises à jour OTA (over the air). Simple à utiliser et plutôt réactif, le système est également compatible Apple CarPlay et Android Auto, le tout accompagné par un système audio harman/kardon de 8HP et un caisson de basses.

Sur la console centrale, des commandes multi-modes permettent alternativement de gérer la climatisation ou le multimédia via un seul click, permettant sur le même emplacement, de basculer d’un doigt entre les deux types de commandes.

C’est pratique, fonctionnel, et ça permet de pouvoir régler la climatisation sans avoir à toucher à l’écran principal, et bluffant de rapidité. Les places avant disposent d’un chargeur de téléphone à induction qui accepte les gros modèles, ainsi que de deux ports USB (un USB-A et un USB-C).

Plus vas sur la console centrale, on retrouve le sélecteur de vitesses rond, l’auto-hold, le frein de parking électrique et surtout les commandes des sièges avant électriques, qui sont chauffants et réfrigérés.

La sellerie d’ailleurs est en cuir synthétique sur notre finition Premium, avec des sièges électriques, à mémoire pour le conducteur. Le niveau de confort est élevé sur les sièges avant, grace à un excellent soutien, même dans les virages serrés.

A l’arrière, les passagers bénéficient d’un espace aux jambes correct, et deux adultes pourront voyager confortablement sur la banquette, rabattable en ⅔ – ⅓, chacun bénéficiant des sièges chauffants sur les extrémités – inédit à ce niveau de gamme – ainsi que de deux installations ISOFIX.

S’il ne dispose pas de toit ouvrant, même en option (et c’est dommage !) les vitres latérales du Niro sont grandes et laissent pénétrer la lumière, y compris à l’arrière, de telle sorte qu’on ne se sent pas à l’étroit.

Contrairement à ses homologues thermiques, les batteries, positionnées sous le plancher, n’ont pas d’impact sur le volume de coffre disponible.

Comme les autres modèles de la gamme, le Niro EV propose un hayon électrique, et une plage arrière particulièrement souple qui peut se replier en mode tente Quechua pour gagner de la place. Avec ses 475 L, le SUV 100% électrique propose un grand coffre vraiment exploitable. Cerise sur le gateau, avec un petit frunck à l’avant de 20 L, permettant de ranger les cables de recharge pour y accéder facilement une fois le coffre chargé.

Douceur et volupté

Il est temps de prendre la route, pour une longue boucle autour de Francfort, et de voir comment le Niro se comporte dans la vie de tous les jours. Dès les premiers kilomètres en agglomération, il est facile de se sentir à l’aise au volant du SUV sud-coréen. L’évolution est fluide et les 204 ch délivrés par le moteur électrique sur le train avant permettent de se faufiler aisément dans le trafic.

La première chose qui frappe, comme sur beaucoup de modèles électriques, c’est le silence de l’habitacle, qui se poursuit une fois sur les routes secondaires allemandes. Ce n’est que sur l’autoroute, autour des 130 km/h, que des bruits d’air sont audibles depuis le pare-brise et les rétroviseurs, facilement couverts par le système audio harman / kardon.

Sur autoroute et hors agglomération, malgré ses 1,8 t en ordre de marche, le Niro n’est pas à la peine, et ses 255 Nm de couple quasi immédiats suffisent largement pour une conduite classique. D’ailleurs, le 0 à 100 Km/h est bouclé en moins de 8s, et le 80 à 120 est fait en 5 secondes, pour une Vmax bridée à 167 km/h.

Il est temps d’activer la conduite autonome de niveau 2, qui combine le régulateur adaptatif au maintien actif dans la voie; autre nouveauté, le Niro EV gère également le changement de voie assisté sur autoroute, en actionnant son clignotant. L’ensemble fonctionne bien, et fonctionne de manière assez prévenantes, sans non plus se montrer envahissant comme sur certaines marques.

Qui dit SUV électrique dit conduite différente d’un thermique, et le Niro a été pensé en ce sens. 5 niveaux de régénération sont disponibles, et réglables en un « clic » via les palettes derrière le volant, jusqu’à atteindre le fameux one pedal drive.

Très réussi sur le Niro, il permet avec un peu d’anticipation et d’habitude, de ne jamais avoir à utiliser le frein, l’ensemble de l’évolution du véhicule se faisant selon la pression sur l’accélérateur.

Des consommations au goût du jour

Si la capacité de sa batterie n’évolue pas face au e-Niro, les 64,8 kWh disponibles permettent au Niro d’afficher une autonomie en légère hausse, avec 460 km WLTP annoncé par le conducteur, grace entre autres, à une légère réduction de la masse totale.

Bien sûr, comme pour la majorité de ces essais internationaux, nous n’avons pu conduire le Niro EV que quelques heures, sur une boucle mixte comprenant autoroute, nationale et trajets en agglomération. On a relevé une moyenne très satisfaisante de 14,5 kWh pour l’ensemble du trajet, en conduisant principalement en « one-pedal »; pour un résultat très proche de l’homologation WLTP.

Impossible sur un trajet si court de faire un relevé précis de la consommation sur autoroute, mais il semble que le Niro réclame autour des 20-21 kWh à 130km/h, soit presque 300 km d’autonomie sur autoroute.

Au moment de charger, Kia propose le pré-conditionnement batterie permettant de s’assurer d’arriver à la borne dans les meilleures conditions. En courant continu, le Niro EV accepte la recharge rapide jusqu’à 72 kW, et 11 kW en courant alternatif via le chargeur embarqué.

Le temps de recharge est annoncé à 27h30 suer une prise domestique, 6h20 sur un boitier mural 11 kW, et 43 minutes de 10% à 80% sur une borne rapide, de quoi envisager un trajet de 500 km sur autoroute avec une pause déjeuner au milieu.

Autre petit plus du Niro, il propre la recharge V2D, soit vehicule-to-device, permettant de fournir jusqu’à 3kW de puissance à n’importe quel appareil connecté via un adaptateur au port de recharge situé à l’avant.

Notre avis sur le Kia Niro électrique 2022 (EV)

Après quelques heures passées à son volant, le bilan est plutôt bon. Son design est réussi, son habitacle est sobre, spacieux et moderne, et c’est un SUV vraiment agréable à mener, même si comme ses homologues Coréens, il aime bipper à chaque occasion.

Reste un prix de 44 490€ pour la finition Motion entrée de gamme déjà bien équipée, notre version d’essai, en finition Premium + options s’affichant elle juste sous les 50 000€, il vous faudra donc négocier un peu auprès de votre concessionnaire pour prétendre au bonus de 6000€ sur les électriques, au moins jusqu’à la fin de l’année.

Difficile de lui trouver de vrais défauts, et surtout, difficile de la confronter au reste du marché : il est plus autonome et moins cher que l’ID.4 à prestations proches, et plus habitable et frugale qu’une Megane E-Tech. Ce Niro EV représente en somme un compromis malin et réussi pour qui souhaite rouler en électrique aujourd’hui, sans sacrifier les prestations et sans – trop – gréver son budget.