Pierre Siedzianowski
Il y a 1 mois

La meilleure des Guzzi ?

A la fois trail baroudeur et moto vintage, la Moto Guzzi V85 TT est un cocktail plus polyvalent qu’on imagine.

Moto Guzzi et les gros trails, c’est une histoire qui débute en 1979 quand l’importateur français de l’époque engage au premier Paris Dakar de basiques V50 adaptées à l’off road et au désert.

Dérivés de ces prototypes, les premiers trails bicylindres Moto Guzzi de série étaient légers et basiques mais au fil des millésimes, ils se sont embourgeoisés; les 1200 Stelvio et 1200 Stelvio NTX, derniers modèles du genre, sortis du catalogue en 2016 pour cause de non conformité à la norme Euro 4, pesaient plus de 250 kg pour une centaine de chevaux; ils avaient pour objectif de concurrencer la BMW R 1200 GS, star du segment! Mission impossible ?

La machine


Le maxi trail bavarois n’est plus aujourd’hui la cible de Mandello Del Lario. Avec sa jolie bouille dans l’air du temps, la nouvelle Moto Guzzi V85 TT lancée au printemps 2019 s’inscrit parfaitement dans la tendance néo rétro qui fait les beaux jours de la marque (et de son propriétaire, le groupe Piaggio); on imagine d’ailleurs avoir affaire à une simple adaptation trail de la plateforme V9 lancée en 2016 car ces motos semblent être animées par le même bicylindre de 853 cm³ refroidit par air.

En réalité, le twin de la V85 est complètement nouveau et très moderne. Vilebrequin allégé de 30 %, lubrification améliorée, nouveaux pistons, soupapes d’admission en titane, chasse aux frottements, alimentation revue: la puissance passe de 55 ch à 6 250 trs/mn sur les V9 à 80 ch à 7750 trs/m sur la TT. Le couple maxi fait un bon, atteignant 8,1 mkg à 5 000 trs/m (contre 6,3 à 3 000 trs/min).

Et bien sûr, le châssis en treillis tubulaire est inédit et les suspensions sont largement redimensionnées (fourche inversée de 41 mm à l’avant, débattements aux roues avant / arrière de 170 mm).

Le freinage avant est plus performant (deux disques et étriers radiaux 4 piston contre 1 disque pour les V9). En dépit de tout cela, la machine pèse seulement 9 kg à sec de plus qu’une V9. C’est peu.

Evidemment, comme toutes les motos du groupe Piaggio (qui détient aussi Aprilia, passée maitre dans le domaine), la V85 reçoit une électronique complète et performante; ride by wire, ABS désactivable (en mode off road), traction control désactivable (mais non réglable indépendamment des modes de conduite), 3 modes de conduite (qui combinent réponse moteur ,route / pluie – off road, ajustement électronique du frein moteur, niveau d’intervention du traction control etdesactivation de l’ABS à l’arrière en mode off road), régulateur de vitesse, joli tableau de bord TFT couleur, complet, et connectivité avec appli maison en option: tout y est.

La V85 TT bénéficie aussi d’un un éclairage efficace à led, d’un large porte paquet et de leviers et pédales réglables mais pas de poignées chauffantes en série. Cependant, la moto manque de protection pour l’off road: les protèges-main renforcés sont tout à fait convaincants mais les pare-cylindres sont en option et le sabot moteur alu paraît un peu léger.

L’essai

La prise en main de la V85 TT est évidente. La hauteur de selle modérée et la finesse du réservoir à l’entrejambe facilitent l’accès aux moins d’1m75 (il existe en option une selle plus basse et une plus haute). Le poids contenu n’effraie pas. Le moteur fait preuve d’une souplesse appréciable à bas régime et d’une onctuosité bienvenue sous 4 000 trs/mn.

Malgré la roue avant de 19’’, le train avant demeure neutre et la V85 TT se laisse mener en toute décontraction, profitant de son angle de braquageimportant pour se jouer des embouteillages citadins. Appréciée en ville, l’italienne renforce son opération de séduction sur la route. Légère et relativement bien suspendue, elle virevolte d’un virage à l’autre.

Sa tenue de route est excellente mais l’empattement long (1530 mm) impose une certaine retenue dans le sinueux. Les pneumatiques Michelin Anakee Adventure (80% route , 20% TT) de série sur les versions bicolores offrent une bonne adhérence sur le sec et correcte sur le mouillé (les versions unies reçoivent des Metzeler Tourance Next, plus routiers).

En forçant un peu le rythme – cette machine le demande tant son moteur apprécie d’être cravaché au dessus de 4500 trs/mn – les suspensions conservent une certaine tenue mais le freinage manque un poil de mordant: tirer fort sur le levier droit est nécessaire pour obtenir la puissance. Aussi, le premier rapport de la transmission parait court et le deuxième, un peu long; on se retrouve donc fréquemment trop bas dans les tours au moment de relancer la moto, par exemple en sortie de rond point ; la V85 peut paraitre alors un peu creuse: l’augmentation de la puissance a t elle été obtenue au détriment du couple à très bas régime ?

Heureusement, s’échapper dans les chemins n’effraie pas cette moto relativement légère car les pneumatiques 20% off road suffisent tant que le sol est sec (attention quand même sur l’herbe!). Agréable en position debout grâce à son guidon large et haut, elle pêche par son réservoir large dans la partie avant qui gêne pour bien serrer la moto avec les jambes. Les suspensions fonctionnent correctement et absorbent un peu tout ce qui se présente.

Le moteur doux à bas régime n’est absolument pas piégeux, cependant la boite de vitesse est un peu ferme et j’ai noté l’existence d’un jeu de transmission (effet de la transmission par cardan) à bas régime qui oblige à se concentrer sur l’ouverture des gaz et à accompagner le moteur à l’embrayage; malgré ce petit défaut, cette Moto Guzzi reste très agréable et suffisamment docile pour affronter avec sérénité l’off road light, chose dont je ne me suis pas privé !

Verdict

Capable de tout, facile et légère, la Moto Guzzi V85 TT ne manque pas d’atout. Son moteur à sensation est original, sa transmission par arbre se passe d’entretien et son gros réservoir offre une autonomie de plus de 400 km.

Elle manque d’un peu de protection pour le voyage au long cours mais compense par de bonnes aptitudes partout ailleurs; et pour ne rien gâcher, elle est belle et pas (trop) chère, la version unie étant proposée à 11 699 € (11 899 € pour le coloris bicolore), avec une extension de garantie et assistance de 24 mois offerte jusqu’au 31/12/2019.

Et si c’était la meilleure des Moto Guzzi ?

Technique

  • Châssis: treillis tubulaire en acier, bras oscillant alu.
  • Motorisation: Bicyl. transversal en V à 90°, 4 t, refroidi par eau, 1 ACT & 2 soup. / cyl.
  • Alimentation: injection électronique
  • Cylindrée: 853 cm3
  • Puissance: 80 ch à 7 750 trs/mn 
  • Couple: 8,1 mkg à 5 000 trs/mn
  • Transmission: boite 6 v / arbre et couple conique
  • Suspensions: fourche inversée Ø 41 mm deb. 170 mm – mono amortisseur, deb. 170 mm
  • Freins av: deux disques Ø 320 mm / étriers radiaux Brembo 4 pistons
  • Frein AR : disque Ø 260 mm / étriers flottant 2 pistons
  • Roues : Av 19 p / Ar 17 p
  • Poids : 208 kg sans essence / 229 kg pleins faits
  • Réservoir: 23 l
+ d’infos sur MotoGuzzi.com

Newsletter Masculin.com

L'actualité et nos derniers conseils

 

Vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification de vos données personnelles, ainsi que celui d’en demander l’effacement dans les limites prévues par la loi.

Success
Error
Pierre Siedzianowski

Journaliste moto, j’aime l'univers du deux-roues motorisé, les road-trips interminables, les IHM logiques, les autos sportives des années 90, les vélos techno, le ski, la voile, l’Histoire, le vin rouge, voyager, écrire, ma fille... et les énumérations hétéroclites !