En 1959, Volvo posait un jalon fondamental dans l’histoire de l’automobile avec une invention aussi simple que géniale : la ceinture de sécurité à trois points. Un dispositif devenu universel, resté presque inchangé depuis. Soixante-six ans plus tard, la marque suédoise s’apprête à revisiter son héritage en le propulsant à l’ère de l’intelligence embarquée. Nom de code : multi-adaptative seatbelt. Déploiement prévu en 2026 sur le futur EX60 100 % électrique. Et sous la ceinture, ce n’est plus seulement du textile tendu mais un système dynamique, réactif, connecté.
Volvo, la sécurité comme leitmotiv
Chez Volvo, l’histoire pèse. Chaque innovation s’inscrit dans une continuité rigoureuse, où chaque brique de sécurité raconte une obsession de la protection. 1959 : la ceinture moderne. 1972 : le siège enfant dos à la route. 1991 : l’airbag latéral. Et au fil des décennies, une litanie de capteurs, de radars et de systèmes de freinage automatique sont venus construire une mythologie sécuritaire scandinave.
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La ceinture à trois points, pionnière mais restée largement inchangée, trouvait là une limite : sa rigidité face à la diversité des corps et des situations. Volvo s’attaque à cette faiblesse avec une idée simple dans son principe, radicale dans son exécution : une ceinture qui s’ajuste au passager, et non l’inverse.
Sous la ceinture, des algorithmes
La nouvelle ceinture multi-adaptative repose sur une analyse fine et instantanée de trois éléments : qui est assis, où et dans quel contexte. Grâce aux capteurs disséminés dans l’habitacle, à l’extérieur de la carrosserie et au sein même des dispositifs de collision, la voiture modélise le corps et la situation : taille, poids, posture, inclinaison du siège, vitesse de l’impact, direction du choc.
Là où les ceintures actuelles disposent généralement de trois niveaux de réglage de tension, la Volvo EX60 en proposera onze. Onze profils calibrés pour ajuster la force de retenue au plus juste, dans le but de réduire le risque de blessures secondaires — typiquement, une tension excessive pour un petit gabarit peut générer des fractures costales en cas de freinage brutal. À l’inverse, un occupant plus grand pourrait bénéficier d’un resserrement plus musclé afin de stabiliser la tête et le buste.
Le système choisit en une fraction de seconde la meilleure configuration. Tout se joue avant même que l’impact ne soit totalement absorbé.
Un système qui s’améliore en continu
Mais là où Volvo pousse la logique plus loin, c’est dans la dimension logicielle. La ceinture n’est pas seulement réactive, elle est aussi programmable. Via des mises à jour OTA (over-the-air), comme sur un smartphone, le système sera affiné dans le temps. De nouveaux cas d’usage, de nouveaux profils biométriques ou même de nouvelles typologies d’accidents pourront être intégrés à distance, sans intervention physique.
Cette promesse s’appuie sur une base de données unique dans l’industrie : 80 000 accidents analysés par Volvo depuis plus de cinq décennies. Cette matière brute nourrit les algorithmes qui pilotent la réponse sécuritaire du système.
Ce n’est donc plus simplement un composant mécanique, mais une interface entre l’humain, le véhicule et les données. Une ceinture intelligente dans le sens fort du terme.
L’innovation, pourtant, ne vient pas sans réserves. Dans un climat de défiance envers les systèmes toujours plus automatisés, la perspective d’une ceinture « intelligente » suscite aussi des interrogations et une vraie question : jusqu’où faut-il déléguer à la machine des fonctions aussi sensibles que la sécurité corporelle ?
Volvo ne donne pas de détails sur la manière dont les onze profils sont calibrés, ni sur le processus d’apprentissage algorithmique. Le constructeur se retranche derrière sa base de données et la robustesse de son centre de crash-tests de Torslanda, en Suède, qui fête cette année ses 25 ans.
Vers une nouvelle norme ?
L’EX60 servira de modèle inaugural. SUV familial, 100 % électrique, il concentrera une grande partie des innovations de Volvo pour la décennie à venir. L’intégration de cette ceinture dans l’écosystème Safe Space Technology (qui comprend airbags, capteurs de présence, ADAS) illustre la volonté d’innovation constante de la marque suédoise en matière de sécurité active et passive.
Reste à savoir si cette technologie sera généralisée à d’autres modèles, voire reprise par la concurrence. Certains équipementiers, à commencer par ZF, ont déjà présenté des systèmes similaires en 2024. Volvo n’est peut-être pas le premier à avoir eu l’idée — mais veut clairement être le premier à l’industrialiser à grande échelle.